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Buick Riviera: Retour d’un coupé chez Buick?

mcken — Wed, 15 May 2013 12:12:42 +0000

C’est en Chine que Buick a mondialement dévoilé son Buick Riviera Concept 2007. Et c’est encore au salon de Shanghai qu’en grande primeur internationale, il a montré son Buick Riviera Concept 2013.

En clair, ce prototype de coupé 2+2 annonce non seulement le retour d’un modèle deux portes chez Buick, mais également l’arrivée de la propulsion hybride dans la famille.

Après tout, Buick ne doit pas vouloir demeurer en reste, maintenant que Chevrolet a sa Volt et que Cadillac aura bientôt son ELR…

Les Chinois en amour avec les Buick
Pourquoi réserver à la Chine une telle annonce? Parce que ses habitants sont de grands friands des Buick, se rappelant au fil des générations que leur empereur Sun Yat-Sen conduisait une Buick (c’était dans les années 1920).

Du coup, la Chine est lentement, mais sûrement devenue le plus grand marché en importance pour Buick.

Oui, oui, devant les États-Unis – depuis six ans, maintenant.

Même que l’an dernier, les Chinois ont acheté quatre fois plus de Buick (700 000 exemplaires) que les Américains…

Pour secouer l’image gériatrique
C’est d’ailleurs dans les studios chinois de design PATAC (une co-entreprise formée de GM et de SAIC / Shanghai Automotive Industry Corporation) que les deux prototypes de Buick Riviera Concept ont été conçus.

L’un comme l’autre mettent en valeur la calandre en cascade d’eau, signature visuelle de Buick qui, pour le prototype le plus récent, affiche une envergure encore plus dramatique.

Même chose pour les lignes encore plus tranchantes du concept 2013 versus celui de 2007. La fluidité est certes toujours de mise, mais on a ciselé ici et là, ajoutant des lignes de caractère au capot et tailladant dans les flancs.

Surtout, on a (trop?) trituré la plongée arrière, lui accordant une allure de « fastback » qui se termine par un mic-mac de panneaux de tôle.

Dedans, on mixe les cultures de l’Est et de l’Ouest, dans une macédoine d’aluminium brossé, de suède « lava » et de boiserie qui, dit-on, tire son inspiration des anciens objets d’art chinois.

Les sièges avant sont flottants (!) et surtout, leurs appuie-tête disposent d’un système qui absorbe les bruits indésirables – fallait y penser…

À l’instar du Buick Riviera Concept 2007, le prototype de 2013 hérite de portières à ouverture en goéland… qui ne verront assurément pas les chaînes de montagne, si un jour la production du modèle est annoncée.

C’est qu’il y a des limites à vouloir secouer l’image gériatrique d’une marque…

Extension logique
En 2007, le Buick Riviera Concept était déjà d’avant-garde avec sa propulsion hybride et de la fibre de carbone pour ses panneaux de carrosserie.

Pour 2013, telle une extension logique, le Buick Riviera Concept discoure cette fois d’hybride rechargeable (plug-in), qui plus est avec recharge par induction.

Le principe est simple: au lieu de manipuler des fils et des branchements, on stationne la voiture au-dessus de plaques prévues à cet effet et on la laisse se recharger par champ magnétique. Voilà qui représente l’avenir pour ceux qui en ont déjà assez de « ploguer » leur voiture électrique…

Parmi les autres avancées technologies inscrites à l’agenda du Buick Riviera Concept 2013, notons les dix caméras à haute résolution et les 18 micro-capteurs qui enregistrent tout des alentours, pour mieux assister lors de la conduite nocturne ou pour faciliter les manoeuvres de stationnement.

Surtout, le Buick Riviera Concept 2013 annonce l’Internet mobile qui permet de communiquer avec les autres véhicules, dans un autre pas évident vers la voiture à pilotage automatique.

L’une des plus belles américaines, a dit Pininfarina
L’histoire de Buick remonte à 110 ans – et celle du coupé Buick Riviera, à 50 ans. Mais si Buick est encore de ce monde, la Buick Riviera est, quant à elle, disparue au tournant du millénaire.

Petit retour dans le passé, pour d’abord se souvenir que Buick a utilisé la désignation « Riviera » sur plusieurs modèles – pour ne pas dire à toutes les sauces. L’appellation est en effet apparue en 1949, avec le Buick Roadmaster Riviera, un coupé deux portes sans pilier et à toit rigide.

Ce n’est cependant qu’en 1963 que la Buick Riviera est devenue un modèle distinct. Le coupé a été lancé en octobre 1962, il demandait 4 333$ et il aurait reçu l’insigne honneur d’être considéré par Sergio Pininfarina comme « l’une des plus belles voitures américaines jamais produites ».

Mais… la beauté n’a pas traversé les âges. Rappelez-vous cette 8e et dernière génération de Buick Riviera, franchement horrible à regarder et qui, en 1999, a sonné le glas du modèle…

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Bugatti Veyron 16.4 GrandSport Vitesse: Oui, ça change le monde!

mcken — Wed, 08 May 2013 09:04:10 +0000

Vous voulez savoir pourquoi ça change le monde, conduire une Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, c’est-à-dire le roadster le plus rapide du monde? Voici pourquoi – en dix statistiques « bouchée bée ».

1200 chevaux
La Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse compte sur un moteur en W de 16 cylindres (8,0 litres). C’est 64 soupapes, ça! Comme si ça ne suffisait, le tout est jumelé non pas à un, ni à deux, ni à trois, mais bien à quatre turbos.

Puissance totale transmise par le système de traction intégrale Haldex: 1200 chevaux et 1106 lb-pi de couple.

Plus de 430km/h
La Bugatti Veyron SuperSport a raflé le record du monde Guinness de la voiture de production la plus rapide du monde – son compteur a dépassé les 430 km/h. Sa variante décapotable Grand Sport Vitesse, que nous avons pu tester il y a tout juste quelques heures, est quant à elle le roadster le plus rapide de la planète: 408,84km/h enregistré au compteur.

À ce jour, aucune voiture décapotable de production n’avait franchi la barre des 400km/h. Évidemment, ce record, nous n’avons pas tenté de le battre, puisqu’il nous aurait alors fallu rouler quatre fois la limite légale…

2,6 secondes
Le 0-100km/h en 2,6 secondes, même la Ferrari Enzo (avec son 3,8 secondes) ne fait pas ça.

De fait, la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse accomplit le 0-200km/h en 7,1 secondes.

Je répète: le 0-200km/h en 7,1 secondes. Dire que pendant ce laps de temps, la majorité des voitures n’atteint pas même les 100km/h…

Montréal-Québec pour 100$
La Bugatti Veyron est la voiture la plus gourmande de la planète, point barre.

Sa cote officielle est de 37,2L/100km en ville et de 14,9L/100km sur autoroute.

Notre virée pendant laquelle, avouons-le, nous n’avons pas été tendre avec l’accélérateur, nous a fait enregistrer du… 31L/100km.

C’est dire qu’avec une conduite un peu fofolle, il nous en coûterait 100$ pour faire le Montréal-Québec.

Ceci dit, nous mettrions pas mal moins de deux heure et demie pour parcourir le trajet… Alors qu’en théorie, lancée à fond de train, la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse ferait le Montréal-Québec en moins de 40 minutes.

Ce n’est qu’en théorie; dans la réalité, comme a pu le tester l’équipe britannique Top Gear, il nous aurait fallu changer les pneus et redonner à boire au réservoir de 100 litres… à toutes les 12 minutes.

Cinq à six semaines d’assemblage
Sur une chaîne de montage aussi efficace que le sont celles de Toyota, assembler une voiture de A à Z demande moins de 30 heures.

Combien de temps pour assembler une Bugatti Veyron?

Cinq à six semaines – tout dépend des options que vous commandez…

50 exemplaires par année
Annuellement, Bugatti n’assemble pas plus de 50 unités de Veyron (toutes variantes confondues) dans son usine ultra-moderne de Molsheim, en Alsace (France).

Les rumeurs veulent que d’ici un an ou deux, Bugatti doublera, voire triplera sa production avec la nouvelle 16C Galibier.

2,5$ millions
Sur le marché actuel de l’usagée, une Ferrari Enzo (dont la production de 399 unités a pris fin il y a presque une décennie) demande plus ou moins 1$ million de dollars.

Une Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse? Le prix du modèle neuf se chiffre à 1 868 400 euros.

Soit tout près de 2,5$ millions (canadiens).

Vous avez la somme toute prête? Il vous faudra être patient: une année vous séparera entre le paiement et la livraison de « votre » Bugatti…

Une seule au Canada… pour le moment
Depuis que la marque française a relancé sa production en 2006, moins de 400 Bugatti Veyron ont été cédées à travers le monde. Lorsqu’elle en cessera la production, elle aura fabriqué 300 coupés et 150 décapotables – c’est-à-dire très bientôt…

Pour l’heure, nous dit Butch Leitzinger, pilote officiel pour Bugatti (et détenteurs de plusieurs titres en course, notamment aux 24 Heures LeMans et aux 24 Heures Daytona), une seule Bugatti Veyron circule au Canada – et c’est à Vancouver qu’elle le fait.

Mais cette semaine, étaient invités cinq possibles et très sélects clients à Alton, à 80km au nord de Toronto. Peut-être deux ou trois livraisons canadiennes supplémentaires en vue?

Peau de vache
Chez Bugatti, le cuir des sièges et de quelques pièces intérieures provient d’un troupeau de vaches gardé dans les Alpes autrichiennes, dans un pacage sans barbelé et à altitude suffisamment élevée pour qu’on n’y trouve aucun moustique. Bugatti s’assure ainsi que rien ne vient trouver la peau des bêtes, du moins de leur vivant…

Crevaison: bonne chance…
Une crevaison, avec une Bugatti Veyron, n’est pas une sinécure. Remettre un Michelin SportPack 265/680 ZR 500A sur la jante avant de 20 pouces (ou un 365/710 ZR 540A à l’arrière) commande une belle facture de 10 000$ l’unité.

Et c’est sans compter le fait que l’opération demande une machine particulière qui n’est disponible, pour le moment en Amérique du Nord, qu’à New York, Miami et Oxnard, en Californie.

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Années 1990: Les prototypes qui ont révolutionné Chrysler – et les autres

mcken — Mon, 06 May 2013 01:22:20 +0000

De tous les temps et à grands coups de milliers, puis de millions de dollars, les constructeurs automobiles ont façonné des prototypes destinés à en mettre plein la vue. Après tout, n’est-ce pas là la mission première des « concepts cars »?

Occasionnellement, certains de ces prototypes ont fait marque dans l’histoire, telles des prophéties d’acier sur quatre roues. Ce fut le cas du Chrysler Thunderbolt, dévoilé au Salon de Détroit de 1993 et qui, encore aujourd’hui, reprend régulièrement du service lors d’expositions automobiles de toutes sortes.

Chrysler Thunderbolt 1993: secouer les générations
Certains ont bien tenté de dénicher, dans le coupé deux portes, une corrélation avec le prototype du même nom dévoilé par Chrysler en 1940. Mais bon, les similitudes étaient peu nombreuses, peut-être parce que l’ancêtre était à toit rétractable ou, plus logiquement, parce qu’un demi-siècle d’évolution séparait les deux créations.

Le coupé deux portes Thunderbolt 1993 avait certes fière allure avec ses courbes tout en fluidité, à une époque où la voiture de production était jusqu’alors plutôt rectiligne – pour ne pas dire ennuyante.

Mais au-delà de ce design en aérodynamisme, le prototype laissait présager d’une nouvelle tendance qui allait secouer la catégorie des grandes berlines pour les générations suivantes – et pas que les voitures de Chrysler: les proportions traditionnelles allaient céder la place à une cabine avancée et les roues allaient être repoussées aux extrémités de la carrosserie.

Ce qui a été désigné comme la série « LH » (pour last hope – dernier espoir, soutiennent les mauvaises langues) constituait une innovation qui non seulement accordait plus d’habitabilité intérieure, mais qui, avec un empattement substantiellement étiré, rehaussait la tenue de route.

Au passage, le Chrysler Thunderbolt 1993 manifestait clairement l’intention du constructeur de renouer un jour avec des plateformes à propulsion…

Chrysler Thunderbolt 1993
Coupé deux portes à toit rigide
V8 (4,0L) pour 270 chevaux
Propulsion
Boîte automatique quatre rapports

Chrysler Atlantic 1995: vers la vague rétro
C’est à Tom Gale, l’une des rares personnalités de l’industrie automobile à avoir pu se targuer d’être aussi bien ingénieur que designer, que l’on doit le Chrysler Thunderbolt 1993.

Chargé du style chez Chrysler à partir de 1985 jusqu’au tournant du millénaire, l’Américain né en 1943, à Flint au Michigan (au sein d’une famille qui a fait carrière chez… Buick), a transformé aussi sûrement le visage de l’industrie automobile qu’un certain Henri Ford en a transformé, des décennies plus tôt, les méthodes de production.

Deux ans après le Chrysler Thunderbolt, le designer a persisté et signé avec le prototype Chrysler Atlantic 1995. Plus saisissant encore, ce concept a puisé ses racines dans les légendaires coupés français des années 1930, s’inspirant plus particulièrement de la Bugatti… Atlantique.

Voilà qui, déjà en 1995, était annonciateur de la vague rétro qui allait bientôt inonder le marché des Chrysler PT Cruiser, Volkswagen New Beetle, Ford Thunderbird, MINI Cooper, Ford Mustang, Chrysler Challenger et Chevrolet Camaro.

Sous le capot du Chrysler Atlantic 1995, on avait littéralement joint deux quatre cylindres (2,0L) pour accoucher d’un moteur huit cylindres en ligne (4,0L) produisant 360 chevaux.

Le prototype était monté sur des roues de 21 pouces à l’avant et de 22 pouces à l’arrière, soit des « dimensions héroïques », peut-on lire dans les documents de presse de l’époque.

Chrysler Atlantic 1995
Coupé deux portes à toit rigide
Moteur huit cylindres en ligne (4,0L) pour 360 chevaux
Propulsion
Boîte automatique quatre rapports avec Auto-Stick

Chrysler Phaeton 1997: la presque limousine
Avant de tirer sa révérence de chez Chrysler en l’an 2000, Tom Gale a produit deux autres concepts qui sont passés à l’histoire: la Chrysler Phaeton en 1997 et la Chrysler Chronos en 1998.

Le premier prototype, encore là, plongeait dans l’ère des années 1930 et 1940, lorsque la possession d’une voiture était l’apanage de l’élite. Telle une limousine de luxe, la Chrysler Phaeton 1997 (à ne pas confondre avec la Volkswagen Phaeton, quoique…) faisait presque 5,5 mètres de long.

Et cette quatre portes à propulsion était décapotable. Oui, monsieur.

Aussi, ses deux places arrière étaient séparées de celles avant par un pare-brise rétractable. Chacun des deux compartiments passager renfermait un système audio, des commandes de climatisation et même le tableau d’instrumentation nécessaire pour surveiller les performances de conduite.

Et performances, il ne pouvait manquer d’y avoir, avec ce moteur V12 (deux V6 de 2,7L associés) qui développait 425 chevaux. Encore aujourd’hui, 425 chevaux, ça fait saliver….

Chrysler Phaeton 1997
Grande berline décapotable
Quatre places
V12 (5,4L) pour 425 chevaux
Propulsion
Boîte automatique quatre rapports

Chrysler Chronos: d’un designer à l’autre…
L’année suivante, un autre prototype de berline à propulsion et dessiné sous la houlette de Tom Gale est venu s’ajouter à une brochette déjà bien garnie: la Chrysler Chronos 1998.

La voiture a été conçue à même la plateforme modifiée de la Viper et, dans son compartiment moteur, on retrouvait un V10 (6,0L) de 350 chevaux.

Cette fois, l’inspiration est venue des classiques britanniques qui ont prévalu dans les années 1950, d’où ce long capot et, entre les sièges avant, une console transformée en humidor.

Remarquez cette calandre chromée et béante, un schisme d’avec les sobres et tranquilles grilles de l’époque… Justement, dans les studios de design de Chrysler, Ralph Gilles, un jeune designer talentueux, n’avait pas manqué de remarquer la chose.

Et en 2005, celui qui est né en Haïti, a grandi à Montréal et était alors âgé de 35 ans, l’a fait renaître avec la Chrysler 300C. Cette même Chrysler 300C qui a participé au sauvetage (encore un…) du constructeur américain.

Au cours des années à suivre, d’autres designs – Dodge Challenger, Dodge Charger SRT8 et Viper SRT, notamment – allaient être signés Ralph Gilles.

Ce même Ralph Gilles qui, aujourd’hui, exerce les fonctions autrefois remplies par Tom Gale…

Chrysler Chronos 1998
Berline quatre portes
Quatre places
V10 (6,0L) pour 350 chevaux
Propulsion
Boîte automatique quatre rapports

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Nissan Versa Note: Pas si tant Di-Versa-ficative…

mcken — Wed, 01 May 2013 16:48:24 +0000

De fait, la Nissan Versa Note, tout comme la Nissan Versa berline avant elle, perd au change, à commencer par un habitacle sans inspiration qui semble avoir été dessiné par des stylistes des années 1990.

Certes, les commandes seront sûrement très faciles apprivoiser, mais on est loin de l’intérieur punché de la Ford Fiesta ou de ceux relevés des coréennes Hyundai Accent et Kia Rio.

Il faudra voir si les plastiques sont aussi durs et peu agréables au toucher dans la Nissan Versa Note que dans la Nissan Versa berline et si l’insonorisation est tout aussi moyenne.

Dehors, c’est agréable au coup d’oeil, avec ces flancs sculptés et ce pare-brise très incliné. D’ailleurs, ne trouvez-vous pas qu’il y a un peu de Toyota Prius et de Honda Fit, là-dedans?

Mexxxxico
Tout comme la Nissan Versa berline l’a fait il y a deux ans (!), la Nissan Versa Note quitte la plateforme « B » pour désormais être assemblée, aux chaînes de montagne mexicaines d’Aguascalientes, sur l’architecture « V » – comme pour les petites Nissan March/Micro, qu’on n’accueille toujours pas sur le continent. (Un jour, on l’espère…)

Mais sinon, pas grand nouveau sous le soleil: on garde la direction électrique, le volant ne se fait toujours pas télescopique (ce qui devient une rareté, dans l’industrie), la suspension arrière demeure une poutre de torsion et les freins sont à tambours à l’arrière – le lot des sous-compactes, quoi.

Exit, salut, kaput
Ceci dit, roulement de tam-tams: le quatre cylindres de 1,8 litre, qui était l’apanage (et l’avantage) de la Nissan Versa Note versus sur sa contrepartie quatre portes, disparaît du catalogue.

Exit, salut, kaput.

Conséquence: on se retrouve avec le quatre cylindres de 1,6 litre qui équipe la Nissan Versa berline et qui, avec ses 109 chevaux et 107 lb-pi, représente une substantielle réduction de la puissance (auparavant à 122 chevaux) et du couple (auparavant à 127 lb-pi).

Évidemment, la Nissan Versa Note continue avec la boîte CVT, mais celle-ci est de nouvelle génération, ce qui lui accorde un ratio final plus étendu, donc une meilleure flexibilité de sa puissance. (Ce qui, avec à peine 109 chevaux sous le capot, sera sûrement très bienvenu.)

Surprise: la boîte manuelle à six rapports dont bénéficiait la première génération de Nissan Versa à hayon disparaît… et on rétrograde à une boîte manuelle à cinq rapports, comme pour la Nissan Versa berline. Hum.

Toujours pas de cotes officielles annoncées par Transports Canada, mais comme dirait Hi-Ha Tremblay, « c’est sûr-c’est sûr » qu’avec moins de vigueur sous le capot, la consommation sera plus frugale. Remarquez cependant que les Nissan Versa Note américaines auront droit aux obturateurs de calandre, pour une consommation encore plus réduite, mais… allez savoir pourquoi, la chose ne traversera malheureusement pas nos frontières.

Toujours aussi généreuse en cargo
La Nissan Versa à hayon a toujours été l’une des plus spacieuses de sa catégorie – même qu’elle passe pour une traître, avec ses dimensions de compactes, mais son prix de sous-compacte.

Pour sa 2e génération, la Nissan Versa Note garde cette générosité intérieure tant en hauteur, en empattement qu’en largeur, mais sa longueur hors-tout se rétrécit d’un petit 15cm.

Faudra voir si les jambes perdront du dégagement à la banquette, mais pour le moment, on semble nous dire que l’espace de chargement, au lieu de diminuer, s’accroît d’un bon 20% (à 606 litres).

Plus pour… quoi?
Quand la Nissan Versa de seconde génération a été lancée, il y a deux ans, on avalait toutes ces pilules « moins-moins-moins », parce que son prix d’étiquette était réduit d’un millier de dollars (à 11 900$).

Pour la Nissan Versa Note, on s’attendait à quelque chose du genre et vrai que le prix minimal demandé diminue de 14 700$ à 13 350$.

Mais… aucun équipement additionnel ne semble garnir la version de base (S) versus la Nissan Versa berline S. Et à peu près toute gâterie se fait optionnelle, à commencer par le groupe électrique, la communication Bluetooth et, évidemment, le climatiseur et le régulateur de vitesse.

Notez cependant que les sièges chauffants seront possibles – ils ne le sont pas pour la soeurette berline – et que tout en haut de la gamme, on pourra s’offrir le système d’aide au stationnement avec visualisation 360 degrés. Ça, on aime beaucoup sur les autres produits Nissan.

C’est à se demander pourquoi la variante à hayon, outre ses dimensions intérieures plus généreuses, continue d’exiger près de 1500$ de plus que sa consoeur quatre portes. Après tout, la Ford Fiesta demande la même somme (12 000$), qu’elle offre quatre ou cinq portes…

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Maserati Ghibli: Quatre portes, diesel, AWD… le vent souffle fort!

mcken — Thu, 25 Apr 2013 02:23:48 +0000

Si vous voulez faire ça simple, dites-vous que la Maserati Ghibli est le cadet de la Maserati Quattroporte.

Certes, le style (que l’on doit au designer Lorenzo Ramaciotti) est plus agressif que pour la grande soeur quatre portes et oui, les dimensions sont plus courtes (d’un tiers de mètre).

Sinon, c’est la même plateforme. Et l’assemblage sera effectué dans la même usine (non plus à Modène, cependant, mais désormais à Grugliasco, près de Turin).

Une 3e renaissance
Ça, c’est dit simplement. Mais évidemment, l’histoire est plus complexe.

D’abord, un saut dans le passé: la première Maserati Ghibli a été dessinée par Giorgetto Giugiaro – oui, oui, M. ItalDesign lui-même.

La voiture a été lancée à temps pour l’année-modèle 1967 et il s’agissait alors d’un coupé sport deux places. Une variante décapotable est apparue en 1969.

Puis, en 1973, Maserati « tirait la plogue » sur sa Ghibli, pour mieux la faire renaître en 1990 (et la variante décapotable, en 1992). La « plogue » a été tirée à nouveau en 1997.

Et voilà que pour une troisième fois, la Maserati Ghibli renoue avec la production – mais cette fois, avec quatre portières et cinq places à bord.

Allez savoir…

Deux fois plutôt qu’une
La nouvelle Maserati Ghibli marque une grande première: la famille italienne, qui célébrera ses 100 ans en décembre 2014, n’a jamais, de toute son histoire, offert simultanément deux voitures à quatre portes.

Aussi, la Maserati Ghibli est une avancée en terre nouvelle: elle entend faire compétition aux intermédiaires de luxe que sont les Mercedes E, BMW Série 5 et Audi A6. Nous ajouterions la Jaguar XF qui, à notre avis, sera la plus sérieuse concurrente.

Un premier diesel en 100 ans d’histoire
Autre première pour Maserati: la marque italienne n’a jamais offert de motorisation diesel. Cette fois, ça y’est, avec un V6 turbodiesel (3,0 litres).

Tiens donc, un V6 de 3,0 litres… Voilà qui ressemble étrangement aux spécifications du nouveau moteur diesel tout juste accordé au Jeep Grand Cherokee… Sauf qu’ici, on a droit à plus de puissance: 275 chevaux et surtout 443 lb-pi (pour le 0-100km/h en 6,3 secondes).

Aucune confirmation sur la provenance de l’organe, mais Maserati assure qu’il a été développé en collaboration avec Ferrari. Et qu’il sera construit à Maranello, le fief de la compagnie-soeur, elle aussi dans le giron de Fiat/Alfa Romeo.

Ouais, nous aussi, ça nous fait tiquer, un diesel, dans l’antre du cheval cabré…

Avantage « vitesse maximale »
Évidemment, ce moteur diesel, qu’importe son origine, ne franchira pas l’Atlantique jusqu’à nous, du moins pas sous le capot de la Maserati Ghibli.

Mais nous aurons quand même le bonheur, en Amérique du Nord, de recevoir non pas une, mais bien deux motorisations bi-turbo V6 (3,0 litres) à injection directe d’essence, pour respectivement 330 chevaux (369 lb-pi) et 410 chevaux (406 lb-pi).

Tout aussi respectivement, les 0-100km/h s’exécuteront en 5,6 secondes (Maserati Ghibli) et en 4,8 secondes (Maserati Ghibli S), ce qui est dans la bonne moyenne de la catégorie.

Par contre, la vitesse maximale est définitivement plus grande : 285 km/h, contre 250km/h pour la concurrence. Non pas qu’on va essayer ça sur nos autoroutes, mais il est toujours intéressant de savoir…

Du Ferrari sous le capot
Encore là, ces groupes motopropulseurs ont été conçus en collaboration avec les ingénieurs de Ferrari. Et eux aussi, seront assemblés dans la légendaire usine de Maranello.

Une boîte automatique huit rapports (ZF) accompagnera le tout – non, pas de boîte manuelle au menu, mais remarquez, la compétition n’en ont pas non plus, à une exception près (la BMW 535i)…

Oh, n’oublions pas: les variantes de la Maserati Ghibli S (donc, les versions les plus puissantes) accepteront la traction intégrale. Une autre première en un siècle d’histoire, pour Maserati.

Voilà qui permettra de transférer 50% du couple des roues arrière vers celles avant. La Maserati Ghibli S Q4 réalisera cependant le 0-100km/h en 0,2 secondes moins rapidement.

De grandes ambitions
Un vent de… Ghibli souffle sur la presque centenaire Maserati, qui a pour grande ambition de vendre 50 000 véhicules par année d’ici 2015 (et 2015, dans l’industrie automobile, c’est comme… demain!).

Pour l’heure, la marque italienne écoule annuellement moins de 6300 unités… La moitié est vendue aux États-Unis, ce qui nous donne envie de vous rappeler que Maserati est le seul constructeur italien à avoir jamais remporté l’Indianapolis 500 (en 1939 et en 1940.)

Un « bébé Quattroporte », dont l’arrivée est prévue pour la fin de cette année, viendra certes aider à atteindre les objectifs, mais il faudra évidemment plus. Non, ne pensez pas à une variante décapotable pour la Ghibli. Les gens de Maserati ne veulent évidemment pas « discuter de la production future », mais ils ajoutent quand même qu’une décapotable quatre portes, dans la catégorie, « il n’y en a pas, pour la simple et bonne raison qu’il est très difficile d’en construire une. »

Alors, d’où proviendra le volume? Eh bien, on est aussi toujours en attente d’un utilitaire: le concept Kubang, vu à Détroit en 2012, qui devrait se transformer un jour ou l’autre en une variante de production appelée Levante.

Enfin, des rumeurs laissent entendre que Maserati pourrait renouer avec une sportive compactes deux places. D’ailleurs, c’est à se demander pourquoi le constructeur n’a pas conservé la désignation Ghibli pour celle-là…

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Flopée de protos à Shanghai

mcken — Tue, 23 Apr 2013 18:49:21 +0000

Honda Urban SUV Concept: Belle gueule mexicaine… cherche encore son nom

mcken — Tue, 23 Apr 2013 04:12:07 +0000

Le style est fluide, élégant, dynamique. Surtout, il a le mérite de
presque faire passer le petit utilitaire quatre portes pour un « deux
portes », avec ses poignées arrière dissimulées dans les montants.

De
fait, c’est tellement réussi, côté look, que le Honda Urban SUV,
dévoilé au dernier Salon de l’auto de Détroit, aurait tout aussi bien pu
figurer dans la famille Acura.

Vous gagez…?
Pourtant,
lorsqu’il verra les chaînes de montage (et il les verra d’ici la fin
2014), le Honda Urban SUV viendra se positionner, dans la famille Honda,
sous l’utilitaire CR-V.

Aucun nom encore pour lui – ou, à tout
le moins, aucun qui n’ait été révélé – alors, vos gageures valent tout
autant que les nôtres. Est-ce que ça sera Honda BR-V, B pour la catégorie des véhicules sous-compacts?

Ou Honda CR-S, S pour souligner le « small »?

Ou alors le Honda Fit-for-All?

Le Honda Cross-Fit, peut-être?

Un transfuge de la Fit
Le
futur petit utilitaire de Honda (le cross-over, comme le disent nos
voisins) sera assemblé sur la nouvelle architecture modulaire « global
small » de Honda, celle-là même qui accueillera, dès le printemps
prochain, la nouvelle (et 3e) génération de la sous-compacte Fit 2015.

Pour
l’heure, peu de détails quant à la motorisation du Honda Urban SUV
Concept, si ce n’est que l’organe sera « Earth Dreams » – une façon pour
Honda de dire que le moteur sera parmi les plus économiques en carburant
de la catégorie.

Est-ce que la boîte manuelle passera de cinq à six rapports? Mystère.

Est-ce que l’automatique cinq rapports se transformera en CVT? Mystère, là encore.

Mais…
sûrement que le président de Honda, M. Ito, n’a pas lancé au hasard le
mot « hybride », lorsqu’il a levé la couverte sur le prototype, à Détroit.

La traction devrait être au rendez-vous
Une
chose est sûre: ça sera nécessairement un quatre cylindres qui viendra
propulser tout ça, peut-être même d’une cylindrée de 1,5 litre, comme
c’est actuellement le cas pour la Honda Fit.

Et sans doute que la
puissance (à 117 chevaux pour la sous-compacte) grimpera de quelques
dizaines de chevaux. À ce chapitre, la marge est grande: les principaux
concurrents (les Kia Soul et Nissan Juke, mais aussi le nouveau
Chevrolet Trax) disposent de vigueurs variant entre 130 et 188 chevaux.

Oh,
et puisqu’on parle d’un utilitaire, on pourra sans doute se parler
d’optionnelle traction intégrale. Après tout, la Honda Fit peut être
livrée en « AWD » dans certains marchés (au Japon, notamment)…

Magie!
Côté
dimensions, on sait d’ores et déjà que le Honda Urban SUV profitera
d’une longueur hors-tout de 4300mm. C’est carrément à mi-chemin entre le
grand frère Honda CR-V (un quart de mètre plus long) et l’actuelle
Honda Fit (20cm plus courte).

Rien n’est toutefois dit quant aux
dimensions intérieures, sauf que l’habitacle pourra accueillir cinq
adultes. Et, qu’évidemment, la banquette pourra se rabattre à plat dans
une configuration 60/40.

Attendez-vous néanmoins à de petits
miracles, côté fonctionnalité, puisque Honda reprendra le principe du
réservoir d’essence sous les sièges avant, comme pour la Fit.

Du
coup, ça accordera l’espace nécessaire pour y installer les Magic
Seats. Vous savez, ces assises de sièges arrière qui se relèvent comme
au cinéma…
Ça devrait se généraliser, cette belle innovation-là.

D’autres surprises en vue
Honda
a de grandes visées pour son futur Urban SUV. Le petit utilitaire
devrait lui permettre de doubler ses ventes de véhicules sous-compacts à
travers le monde (à 1,5 million d’unités) et ce, d’ici quatre ans.

Pour
se faire, eh bien, le constructeur compte sur sa nouvelle usine
mexicaine de Celaya, où seront fabriqués « nos » Urban SUV – et où l’on
construira également les Fit de 3e génération dès sa mise en opération,
au printemps prochain (2014).

C’est dire qu’on cessera alors de
nous distribuer des Honda Fit assemblées en sol chinois. ce que Honda
Canada fait depuis un peu plus d’un an maintenant. (Mais… aviez-vous
remarqué la différence?)

La nouvelle usine mexicaine (la seconde,
pour le constructeur nippon) pourrait également accueillir un troisième
modèle de véhicule sous-compact, puisque Honda a clairement laissé
entendre qu’il entendait rentabiliser la nouvelle plateforme modulaire.

Une Honda Fit berline, peut-être?

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Alfa Romeo 4C : symbole du retour de la marque en Amérique

mcken — Sun, 21 Apr 2013 20:18:15 +0000

Au récent Salon de Genève 2013, le constructeur Alfa Romeo a dévoilé la version définitive de sa superbe 4C, une exotique format réduit. La 4C reprend un peu la recette de la Lotus Elise, c’est-à-dire un châssis ultraléger, une mécanique 4-cylindres logée à l’arrière et des prestations sur route étonnantes.

Si, pour l’instant, l’Alfa Romeo 4C est strictement distribuée sur le Vieux Continent, il est déjà acquis que cette sympathique sportive italienne viendra sillonner nos routes nord-américaines, cette dernière marquant officiellement le retour de la marque de ce côté-ci de l’Atlantique. Au moment d’écrire ces lignes, il est trop tôt pour annoncer une date précise sur ce moment tant attendu, mais il est fort probable que l’année 2014 sera la bonne.

Afin de célébrer la venue de ce nouveau modèle au sein de son alignement, Alfa Romeo va tout d’abord produire une version « Launch Edition » produite à seulement 1000 exemplaires, dont 500 sont destinées à l’Amérique du Nord. Si la logique est respectée, il est fort probable qu’une cinquantaine d’exemplaires seulement franchissent la frontière. Heureusement, Alfa Romeo continuera de produire la 4C par la suite. Ce qui est spécial avec cette édition de départ, c’est que chaque acheteur prendra part à une formation de conduite avancée en Italie – et ça, ça n’a pas de prix!

Le design Alfa
D’emblée, la 4C propose une carrosserie typiquement italienne avec sa fenestration réduite et ses courbes sensuelles. Il est indéniable que les designers de la marque ont puisé dans le passé de la marque pour élaborer cette voiture. À l’avant, la grille de calandre en « V » se trouve en plein centre de deux trappes d’aération.

Les phares, il faut l’avouer, sont susceptibles de susciter des réactions mitigées avec toutes ces diodes réparties de manière aléatoire. Toutefois, le restant de la voiture est très inspirant à regarder, cette fenestration enveloppant le pare-brise et les fenêtres latérales, tandis que la lunette arrière est judicieusement placée. Les feux circulaires arrière confirment l’appartenance à la marque. Finalement, n’oublions pas de mentionner les deux prises d’air latérales qui s’occupent d’acheminer de l’air au moteur.

À l’intérieur, les dimensions réduites de la voiture font qu’il y a seulement deux places. Après tout, c’est une voiture d’exception, pas une familiale! Tout a été pensé pour rendre la vie du pilote plus facile. La planche de bord dont la finition rappelle celle de l’asphalte – c’est ce qu’affirme Alfa Romeo – est orientée vers celui qui tient le volant. D’ailleurs, ce dernier a sa base aplatie en plus d’être munie de palettes logées derrière afin de changer les rapports de la transmission à double embrayage. Quant aux sièges, ils sont enveloppants au possible.

Châssis, suspension et freins
Afin de rendre la 4C aussi rigide que possible, Alfa Romeo n’a utilisé que de la fibre de carbone dans l’élaboration de son châssis monocoque, ce dernier ne pesant que 65 kg. Quant aux structures avant et arrière, elles sont composées uniquement d’aluminium. Finalement, les panneaux de carrosserie sont en composite, ce qui réduit encore le poids et élimine les risques de corrosion. Alfa Romeo affirme que la 4C affiche un poids total de 895 kg, soit 5 de moins qu’une Lotus Elise!

La suspension de la voiture n’a pas été élaborée à la va-vite. À l’avant, on retrouve un arrangement triangulé, tandis qu’à l’arrière, Alfa Romeo fait plutôt appel à une configuration Macpherson. Selon le constructeur, la répartition des masses est de 40% à l’avant et de 60% à l’arrière, ce qui devrait garantir un plaisir de conduire idéal. Pour ceux qui voudront plus, Alfa Romeo va également offrir une suspension plus ferme.

La 4C étant d’origine italienne, il est normal que le système de freins à disques provienne du fournisseur Brembo. De plus, pour ajouter au caractère exotique de la voiture, Alfa Romeo va proposer deux tailles de pneus, soit 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière ou 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière.

Petit moteur…
Normalement, lorsqu’il est question d’exotisme automobile, une grosse motorisation est de mise. Ce n’est pas le cas de la 4C qui fait plutôt appel à un petit 4-cylindres turbocompressé à injection directe de 1,8-litre et d’une puissance de 240 chevaux, tandis que le couple maximal, dont 80% est disponible à partir de 1700 tr/min, est de 258 lb-pi.

Cet engin est accouplé à une transmission à double embrayage TCT qui s’avère plus rapide que les unités déjà installées sur les Giuletta et MiTo. L’Alfa Romeo 4C va également proposer trois modes de conduite, soit Dynamic, Naturel et Toute Saison, en plus d’un quatrième, baptisé Race. Ce dernier, comme son nom l’indique, est conçu pour optimiser tous les aspects de la voiture afin de livrer les meilleures performances disponibles pour une conduite sur piste.

Performances au rendez-vous
Les premiers chiffres avancés par Alfa Romeo sont impressionnants. La vitesse de pointe serait au-delà des 250 km/h, tandis que le 0-100 km/h ne serait l’affaire que de 4,5 secondes. Les mordus de la marque italienne n’en peuvent plus d’attendre, tout comme les chroniqueurs automobiles du pays d’ailleurs!

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Cadillac CTS 2014: Parce qu’à deux, c’est toujours mieux…

mcken — Fri, 19 Apr 2013 13:53:09 +0000

Ce V6 (3,6 litres) à injection directe et bi-turbo sera le plus puissant jamais développé par GM de toute son histoire. Même que le constructeur vous met au défi de trouver, dans la catégorie, un moteur six cylindres de puissance volumétrique plus grande.

Sous le capot de la nouvelle CTS version VSport, ce V6 bi-turbo (vous l’a-t-on assez dit, qu’il y aurait là deux turbos…?) produira 420 chevaux et 430 lb-p. Il devrait par ailleurs permettre le 0-60m/h en 4,6 secondes.

Il faut l’admettre: voilà autant de spécifications qui sont généralement accolées à des moteur V8, pas à des V6.

Un style qui s’adoucit
Si on a mentionné en introduction qu’encore une fois, la CTS marque le pas chez Cadillac, c’est qu’à son lancement il y a un peu plus d’une décennie, la berline intermédiaire (la remplaçante de la… Catera, rappelez-vous) avait annoncé le début d’une ère nouvelle ère.

Une ère nouvelle sur le plan de la performance avec le retour de la propulsion, mais aussi sur le plan du design, avec des lignes taillées au couteau.

Toutefois, pour sa 3e génération, la Cadillac CTS 2014 (attendue à l’automne prochain) voit ses angles s’arrondir et ses lignes gagner en fluidité. Et au lieu d’être relevée comme un tigre prêt à bondir, la silhouette s’assied d’une manière plus posée.

Aussi, le capot gagne d’élégantes nervures, pour se terminer en une calandre plus large, plus sophistiquée et qui rappelle l’élégance des Mercedes. L’arrière s’adoucit lui aussi et le clin d’oeil général en est un d’une belle modernité, notamment avec ces phares et ces distinctifs éclairages DEL qui s’étirent à la verticale.

Sans vergogne
Pour le moment, pas un mot sur le retour d’une variante coupé deux portes, et pas un mot non plus sur le retour d’une version familiale.

Et surtout, pas un mot sur une possible variante de performance V, comme celle actuellement offerte avec moteur V8 suralimenté (6,2 litres) de 556 chevaux.

Ce qu’on sait, cependant, c’est que la plateforme d’assemblage Sigma II a été définitivement mise aux oubliettes, au profit de la nouvelle architecture Alpha (qui accueille déjà l’ATS).

Justement, parce que la Cadillac ATS occupe désormais la place de la compacte au sein de la famille, les dimensions de la CTS peuvent grandir sans vergogne, notamment d’un bon 13 centimètres en longueur. Et l’empattement s’étire de trois centimètres.

Pour avoir pu admirer en chair et en acier (et avoir pris place à bord de) la nouvelle Cadillac CTS 2014, à son dévoilement mondial au dernier Salon New York, nous pouvons d’ores et déjà affirmer que les grands gagnants de ces dimensions plus généreuses seront les passagers assis à la banquette arrière.

À la diète
Comme pour la Cadillac ATS, le constructeur dit avoir réussi un tour de force pour la Cadillac CTS, côté poids: la nouvelle génération devrait faire osciller la balance à 1633 kg, soit 7% de moins que l’actuelle mouture.

Du coup, la berline de luxe promet d’être l’une des plus légères, sinon la plus légère de sa catégorie. Pour ce, on doit remercier le capot et la structure des portières – oui, oui, de ses portières – faits d’aluminium.

Pour ceux que ça intéresse, la CTS sera encore assemblée à l’usine Lansing Grand River du Michigan, aux côtés de sa cadette ATS.

Le V6 toujours en poste
Bon, on vous alléchait en introduction avec le premier bi-turbo de la famille, mais il faut savoir que l’actuel V6 (3,6 litres) à aspiration naturelle demeure en poste, pour 321 chevaux et 275 lb-pi.

Autre grande nouveauté, cette fois au niveau de la transmission: on fait monter une boîte automatique à huit rapports, soit deux rapports supplémentaires. Et oui, les palettes monteront au volant.

Mais… contrairement à l’actuelle génération, pas de boîte manuelle. Quel dommage.

Et re-dommage pour tous ceux et celles qui choisiront la Cadillac CTS (V6) à traction intégrale : ils devront se contenter d’une boîte automatique à six rapports. Comme quoi deux de plus, ça serait tellement mieux…

Tendance…
Comme l’exige la tendance, un moteur quatre cylindres turbo (2,0 litres) sera proposé en entrée de gamme. Sa puissance devrait tourner autour de 272 chevaux, sensiblement la même vigueur que l’actuel V6 (3,0 litres) qu’il viendra remplacer.

Par contre, son couple sera grandement rehaussé – à 295 lb-pi, c’est non seulement un tiers de plus que le V6 qui tire sa révérence, c’est même 20 lb-pi de plus que le V6 de 3,6 litres!

Accorder un quatre cylindres turbo à la Cadillac CTS est une première. Mais – et encore là, re-re-dommage: il sera couplé à une boîte automatique six rapports. (Juste dit comme ça en passant, GM et Ford viennent de s’associer pour développer une boîte automatique… dix rapports.)

Autres nouveautés
Au chapitre des autres nouveautés qui agrémenteront la 3e génération de la Cadillac CTS (2014), mentionnons la direction qui délaisse l’hydraulique pour adopter l’assistance électrique – encore là, c’est la tendance.

Aussi, l’optionnelle suspension Magnetic Ride pourra désormais être commandée même pour les variantes de base. Les freins Brembo seront de série et une sélection de huit (!) couleurs d’habitacle sera proposée.

Cadillac fait tout un plat avec ses nouveaux sièges de cuir ajustables en 20 positions (nous sommes aussi curieux que vous de les connaître, ces 20 positions…) et on aura droit à une climatisation tri-zone.

Au chapitre des gâteries, pensez sièges chauffants et ventilés, volant chauffant, régulateur de vitesse intelligent (yé!) et même le stationnement automatisé, une première pour Cadillac.

La sécurité passera par l’alerte aux collisions, aux angles morts, aux changements de voie et, en mode recul, à la circulation transversale.

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Jeep Cherokee 2014: La bonne ou la mauvaise nouvelle, d’abord?

mcken — Mon, 15 Apr 2013 01:31:32 +0000

Vous voulez d’abord… la petite histoire n’est-ce pas? Lancé en 1974, le Jeep Cherokee constituait alors une variante deux portes du Jeep Wagooner. Il aurait été le premier véhicule à employer, dans ses brochures publicitaires, le terme « Sport utility ».

Le Jeep Cherokee n’a gagné ses quatre portières qu’en 1977.

En 1984, il a eu droit à un révision complète, merci à la nouvelle (et plus petite) plateforme XJ.

Il s’est éteint en 2001 (au profit du Jeep Liberty), après plus de 2,5 millions d’exemplaires vendus en un quart de siècle.

Ouch…
Bon, maintenant, vous voulez connaître les mauvaises nouvelles: le nouveau Jeep Cherokee 2014, dont l’arrivée est prévue cet automne, sera fabriqué sur la plateforme CUS Wide.

Autrement dit, l’utilitaire sera assemblé sur l’architecture à traction (et non plus à propulsion) dérivée des produits Alfa Romeo et qui a déjà donné naissance, de ce côté-ci de l’Atlantique, à la… Dodge Dart.

Ouch.

Qui plus est, sa direction passe de l’hydraulique à l’électrique (on ne s’en sort pas, c’est la tendance) et son essieu rigide arrière est remplacé par une suspension multibras.

Bon, à ce chapitre, faudrait pas trop se faire revanchard: mises à part les camionnettes, les utilitaires qui misent encore aujourd’hui sur l’essieu rigide sont rares comme de la m… de pape François. (Évidemment, il y a le sempiternel Jeep Wrangler, mais aussi le Mercedes Classe G, les Lexus LX/GX et – pour combien de temps encore – les Toyota FJ Cruiser et Nissan XTerra.)

Surtout, surtout… Le Jeep Cherokee 2014 sera proposé au Canada – roulement de tambours: en variantes à deux roues motrices. Ça ne s’était jamais vu du vivant du Jeep Liberty.

Re-ouch.

Le style? On vous laisse juge par vous-mêmes de ces nouvelles lignes à la Grand Cherokee, nettement plus fluides que la silhouette carrée du Liberty. Notre avis? Le design est élégant, mais il se rapproche un peu trop des nouveaux Ford Escape et Hyundai Santa Fe pour être très original.

Techno-power!
Vous avez envie de continuer pour les bonnes nouvelles? Sachez que celles-ci sont plus nombreuses que les mauvaises.

D’abord, de l’ancien Jeep Liberty, on garde le positif, à commencer par ce toit de toile SkySlider qui se rétracte en moult positions. Et on ajoute l’option du toit panoramique – enfin.

L’habitacle a été entièrement revu (évidemment) et pour bien marquer la coupure d’avec le Jeep Liberty, le Jeep Cherokee 2014 s’amènera avec de nouveaux gizmos technologiques – dont certains devenus indispensables, aujourd’hui.

Ainsi, pensez alertes aux angles morts et aux collisions frontales, avertissement de circulation transversale (en mode recul), Uconnect qui lit vos textos, sièges avant qui pourront être ventilés, volant qui pourra être chauffant, voire le régulateur de vitesse intelligent (yes!) et le stationnement automatisé.

Deux commentaires, à ce sujet, si vous le permettez. De un, ça fait déjà dix ans que le stationnement automatisé existe chez Toyota. Et de deux, le conducteur qui doit y avoir recours pour se garer… devrait peut-être choisir autre chose qu’un Jeep Cherokee prêt à affronter la brousse.

Économie de carburant: pas difficile à battre…
Sous le capot du nouveau Jeep Cherokee 2014, on renoue avec le choix de deux moteurs. Le premier, un quatre cylindres (Tigershark) de 2,4 litres, développe 184 chevaux et 171 lb-pi de couple.

Pour la petite histoire, sachez que depuis 2007, le Jeep Liberty avait cessé d’offrir un quatre cylindres. Sachez aussi… que c’est le même moteur et la même puissance que pour la Dodge Dart.

Re-re-ouch.

Deuxième moteur: un V6 Pentastar de 3,2 litres, dérivé du Pentastar de 3,6 litres et qui en est ici à sa première mise en application. Au menu: 271 chevaux et 239 lb-pi.

C’est évidemment pas mal plus que les 210 chevaux de l’ancien V6 (mais c’est sensiblement le même couple). Aussi, la capacité de remorquage demeure l’une des plus intéressantes de la catégorie (à 2045 kilos, avec l’équipement requis).

Surtout, V6 pour V6, le Pentastar de 3,2 litres promet une économie en carburant de 30% versus l’ancien moulin. Remarquez, ce ne sera pas difficile à battre: selon les cotes (toujours trop optimistes) de Ressources naturelles Canada, le Jeep Liberty enregistrait du 14L/100km en ville et du 9,7L/100km sur l’autoroute…

Neuf (!) rapports
Pour conjuguer tout ça, on balance par-dessus bord la désuète transmission automatique quatre rapporst et on adopte rien de moins qu’une nouvelle automatique à neuf rapports.

Non mais, pensez-y un moment: neuf rapports…

Notez au passage qu’aucune boîte manuelle n’est proposée, pas même pour le moteur de base.

Mais là encore, ne criez pas trop au scandale: le Jeep Liberty ne proposait plus de boîte manuelle depuis 2009…

Même si à peu près personne ne s’en sert…
Même si à peu près personne ne s’en servira pour se vautrer hors des sentiers battus, le Jeep Cherokee 2014 offrira non pas un, ni deux… mais bien trois nouveaux systèmes quatre roues motrices et ce, selon les versions (Sport, North Edition (Latitude aux États-Unis), Limited et Trailhawk).

Le premier système, l’Active Drive I, est un généraliste: une seule gamme et selon les besoins, il passe automatiquement de deux à quatre roues motrices, sans intervention du conducteur.

Le second, l’Active Drive II, donne le choix manuel entre deux ou quatre roues motrices, en plus d’ajouter la gamme à bas régime. Ce « p’tit boeuf » offre un ratio de transfert de 2,92:1, davantage que le 2,72:1 de l’ancien Liberty (mais encore loin du 4,0:1 du Jeep Wrangler Rubicon).

Le dernier système, l’Active Drive Lock, s’inspire de l’Active Drive II, mais lui annexe le verrouillage du différentiel arrière. Ce dispositif ne montera que sur les Jeep Cherokee Trailhawk, les seules variantes de l’utilitaire qui seront honorées du logo (et des capacités) « Trail Rated ».

Pour différencier cette version Trailhawk des autres, l’allure extérieure sera plus agressive, les plaques de protection seront de série, la garde au sol grimpera de 2,5cm et les angles d’approche/de départ seront plus généreux.

Oh, sachez aussi que le Jeep Cherokee Trailhawk 2014 ne sera livré qu’avec le moteur V6.

Une dernière bonne nouvelle…
Vous savez quelle sera la dernière bonne nouvelle pour le nouveau Jeep Cherokee, si elle s’avère?

La venue d’un moteur diesel, comme ce qui vient d’être annoncé pour le grand frère Jeep Grand Cherokee.

Ça, ça serait une mausus de bonne nouvelle.

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