Bien avant que le constructeur allemand ne songe à commercialiser la SLS AMG actuelle, plusieurs prototypes seront proposés par l’étoile d’argent afin de repousser les limites de la performance d’une voiture. Les nombreux prototypes de la série C111 et celui de 1991, baptisé C112, feront rêver les mieux nantis du globe et les amateurs de belles carrosseries en général sans toutefois être approuvés pour la production. Voici donc l’histoire de 6 super prototypes qui ont fait couler beaucoup d’encre à une certaine époque.

C111, la première du nom
C’est au Salon de Francfort de 1969 que la C111 sera présentée pour la première fois. Ce coupé biplace possédait une carrosserie en plastique, une nouveauté pour l’époque, tandis que l’aérodynamique avait été testée en soufflerie afin de réduire la traînée au maximum. De plus, le véhicule concept arborait des portières en ailettes, un clin d’œil assez évident à la mythique 300 SL des années 50.

Malgré la beauté de ce véhicule laboratoire – les seules intentions du constructeur étant de tester de nouvelles technologies –, c’est ce qui se trouvait entre l’essieu arrière et les occupants qui fascinait le grand public. En effet, le moteur utilisé pour propulser la C111 était un Wankel à trois rotors. Rappelons qu’à l’époque, la technologie était encore testée par plusieurs constructeurs.

Le moteur de la première C111 développait une puissance de 280 chevaux et permettait à la voiture d’atteindre une vitesse maximale de 260 km/h. Déjà, à ce stade du développement, le 0-100 km/h était l’affaire de 5 secondes.

1970 : une deuxième C111
Devant l’engouement pour son coupé expérimental, Mercedes-Benz va présenter au Salon de Genève de 1970 une C111-II revue et améliorée. La coloration orange spéciale était toujours au menu, mais la carrosserie en plastique avait été redessinée pour améliorer la vision du conducteur en plus d’optimiser le coefficient d’aérodynamisme. Évidemment, la motorisation était également bonifiée. Le moteur était toujours de type rotatif, mais il employait désormais quatre rotors, sa puissance ayant grimpé à 350 chevaux, la vitesse maximale à 300 km/h et le 0-100 km/h ne prenant que 4,8 secondes, des chiffres dignes des meilleures sportives d’aujourd’hui!

Malheureusement, la C111-II sera la dernière voiture expérimentale à moteur Wankel développée par Mercedes-Benz, la forte consommation de carburant et les nouvelles pressions exercées par la crise pétrolière de 1973 forçant le constructeur à abandonner le projet.

Le diesel à la rescousse
La C111-II aura heureusement droit à une deuxième carrière justement à cause de cette crise pétrolière forçant les constructeurs à trouver des solutions pour réduire la consommation de carburant. Mercedes-Benz va implanter en 1976 un moteur turbodiesel 5-cylindres de 3,0-litres de cylindrée dans la voiture laboratoire, cette dernière portant à présent l’appellation C111-IID (« D » pour Diesel). Produisant une puissance de 190 chevaux (contrairement aux 80 chevaux de la version de production du moteur), cet engin va permettre à Mercedes-Benz d’enregistrer une multitude de records de vitesse à l’anneau de vitesse de Nardo, en Italie. En maintenant une vitesse moyenne de 252 km/h lors de ces premiers tests, le constructeur va bien entendu illustrer les capacités de la technologie diesel.

La C111-III de 1977
Le succès remporté par la C111-IID aura des répercussions sur la suite du programme. Les ingénieurs vont vouloir surpasser les limites déjà surprenantes de la voiture en élaborant une super C111, baptisée simplement C111-III de 1977.

Avec sa carrosserie clairement dessinée pour battre des records de vitesse, la C111-III était plus longue et plus étroite. La C111-III va finalement se présenter à Nardo en 1978 pour éclipser les records de vitesse précédents. À l’arrière, il y avait encore un 5-cylindres turbodiesel, mais ce dernier développait désormais 230 chevaux. En ce début de printemps 1977, la C111-III va donner au constructeur pas moins de 9 records de vitesse, dont celui d’atteindre la vitesse de 321.86 km/h après 500 km parcourus.

L’ultime C111
Assoiffés, les ingénieurs du projet vont encore une fois repousser l’impossible en développant l’ultime C111-IV, avec comme objectif de battre le record de vitesse de 355,85 km/h établi en 1975 par un bolide de la série Can-Am d’une puissance de 1000 chevaux. La C111-IV sera encore une fois revue à l’extérieur, sa carrosserie étant encore plus près de celles des avions chasseurs, tandis que la motorisation turbodiesel sera laissée de côté au profit d’un V8 essence tiré du catalogue du constructeur.

Le V8 de 4,5-litres sera gonflé à 4,8-litres de cylindrée et sera gavé par deux turbocompresseurs. La puissance finale de cette unité sera de 500 chevaux, tandis que le couple maximal enregistré était de 442 lb-pi. La C111-IV va enregistrer une vitesse maximale de 403,98 km/h à Nardo, donnant à Mercedes-Benz un autre record historique. Après cette date, le programme C111 sera toutefois relégué aux oubliettes.

Le retour d’un prototype C
Pourtant, un peu plus de 10 ans après la fin du programme C111, Mercedes-Benz va revenir à l’avant-plan avec le prototype C112 de 1991. Le constructeur, fier de son succès en Groupe C lors de la saison 1990, cherchait une manière de tester de nouveaux systèmes afin d’améliorer la tenue de route des véhicules grand public.

L’association avec l’écurie suisse Sauber avait abouti sur la voiture de course C11. Le prototype C112 était, en quelque sorte, une version beaucoup plus civilisée de la C11 avec l’unique objectif de repousser les limites de l’adhérence avec un maximum de sécurité à bord.

La C112 était équipée d’un V12 monté à l’arrière qui développait une puissance de 408 chevaux et un couple de 428 lb-pi. La carrosserie marquait le retour des portières en ailettes, mais c’est surtout l’adaptabilité des ailerons avant et arrière qui faisait jaser. À vitesse normale, les deux appendices demeuraient en place, mais à haute vitesse, les ailerons s’ajustaient de manière à augmenter l’adhérence, surtout dans les virages. De plus, lors des freinages intensifs, l’aileron arrière s’élevait afin de réduire les distances de freinage.

La C112 était également munie d’une suspension active qui s’adaptait selon le type de route. Cette technologie permettait à la voiture d’être très stable à haute vitesse. De plus, les roues arrière étaient directionnelles, ce qui permettait de corriger plus facilement dans plusieurs situations.

La C112 aurait pu devenir un modèle de production très limité, mais les bonzes du constructeur en ont décidé autrement. Après ce prototype, l’appellation C n’a plus jamais été utilisée, à l’exception de la Classe C bien sûr!

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Bien avant que le constructeur allemand ne songe à commercialiser la SLS AMG actuelle, plusieurs prototypes seront proposés par l’étoile d’argent afin de repousser les limites de la performance d’une voiture. Les nombreux prototypes de la série C111 et celui de 1991, baptisé C112, feront rêver les mieux nantis du globe et les amateurs de belles carrosseries en général sans toutefois être approuvés pour la production. Voici donc l’histoire de 6 super prototypes qui ont fait couler beaucoup d’encre à une certaine époque.

C111, la première du nom
C’est au Salon de Francfort de 1969 que la C111 sera présentée pour la première fois. Ce coupé biplace possédait une carrosserie en plastique, une nouveauté pour l’époque, tandis que l’aérodynamique avait été testée en soufflerie afin de réduire la traînée au maximum. De plus, le véhicule concept arborait des portières en ailettes, un clin d’œil assez évident à la mythique 300 SL des années 50.

Malgré la beauté de ce véhicule laboratoire – les seules intentions du constructeur étant de tester de nouvelles technologies –, c’est ce qui se trouvait entre l’essieu arrière et les occupants qui fascinait le grand public. En effet, le moteur utilisé pour propulser la C111 était un Wankel à trois rotors. Rappelons qu’à l’époque, la technologie était encore testée par plusieurs constructeurs.

Le moteur de la première C111 développait une puissance de 280 chevaux et permettait à la voiture d’atteindre une vitesse maximale de 260 km/h. Déjà, à ce stade du développement, le 0-100 km/h était l’affaire de 5 secondes.

1970 : une deuxième C111
Devant l’engouement pour son coupé expérimental, Mercedes-Benz va présenter au Salon de Genève de 1970 une C111-II revue et améliorée. La coloration orange spéciale était toujours au menu, mais la carrosserie en plastique avait été redessinée pour améliorer la vision du conducteur en plus d’optimiser le coefficient d’aérodynamisme. Évidemment, la motorisation était également bonifiée. Le moteur était toujours de type rotatif, mais il employait désormais quatre rotors, sa puissance ayant grimpé à 350 chevaux, la vitesse maximale à 300 km/h et le 0-100 km/h ne prenant que 4,8 secondes, des chiffres dignes des meilleures sportives d’aujourd’hui!

Malheureusement, la C111-II sera la dernière voiture expérimentale à moteur Wankel développée par Mercedes-Benz, la forte consommation de carburant et les nouvelles pressions exercées par la crise pétrolière de 1973 forçant le constructeur à abandonner le projet.

Le diesel à la rescousse
La C111-II aura heureusement droit à une deuxième carrière justement à cause de cette crise pétrolière forçant les constructeurs à trouver des solutions pour réduire la consommation de carburant. Mercedes-Benz va implanter en 1976 un moteur turbodiesel 5-cylindres de 3,0-litres de cylindrée dans la voiture laboratoire, cette dernière portant à présent l’appellation C111-IID (« D » pour Diesel). Produisant une puissance de 190 chevaux (contrairement aux 80 chevaux de la version de production du moteur), cet engin va permettre à Mercedes-Benz d’enregistrer une multitude de records de vitesse à l’anneau de vitesse de Nardo, en Italie. En maintenant une vitesse moyenne de 252 km/h lors de ces premiers tests, le constructeur va bien entendu illustrer les capacités de la technologie diesel.

La C111-III de 1977
Le succès remporté par la C111-IID aura des répercussions sur la suite du programme. Les ingénieurs vont vouloir surpasser les limites déjà surprenantes de la voiture en élaborant une super C111, baptisée simplement C111-III de 1977.

Avec sa carrosserie clairement dessinée pour battre des records de vitesse, la C111-III était plus longue et plus étroite. La C111-III va finalement se présenter à Nardo en 1978 pour éclipser les records de vitesse précédents. À l’arrière, il y avait encore un 5-cylindres turbodiesel, mais ce dernier développait désormais 230 chevaux. En ce début de printemps 1977, la C111-III va donner au constructeur pas moins de 9 records de vitesse, dont celui d’atteindre la vitesse de 321.86 km/h après 500 km parcourus.

L’ultime C111
Assoiffés, les ingénieurs du projet vont encore une fois repousser l’impossible en développant l’ultime C111-IV, avec comme objectif de battre le record de vitesse de 355,85 km/h établi en 1975 par un bolide de la série Can-Am d’une puissance de 1000 chevaux. La C111-IV sera encore une fois revue à l’extérieur, sa carrosserie étant encore plus près de celles des avions chasseurs, tandis que la motorisation turbodiesel sera laissée de côté au profit d’un V8 essence tiré du catalogue du constructeur.

Le V8 de 4,5-litres sera gonflé à 4,8-litres de cylindrée et sera gavé par deux turbocompresseurs. La puissance finale de cette unité sera de 500 chevaux, tandis que le couple maximal enregistré était de 442 lb-pi. La C111-IV va enregistrer une vitesse maximale de 403,98 km/h à Nardo, donnant à Mercedes-Benz un autre record historique. Après cette date, le programme C111 sera toutefois relégué aux oubliettes.

Le retour d’un prototype C
Pourtant, un peu plus de 10 ans après la fin du programme C111, Mercedes-Benz va revenir à l’avant-plan avec le prototype C112 de 1991. Le constructeur, fier de son succès en Groupe C lors de la saison 1990, cherchait une manière de tester de nouveaux systèmes afin d’améliorer la tenue de route des véhicules grand public.

L’association avec l’écurie suisse Sauber avait abouti sur la voiture de course C11. Le prototype C112 était, en quelque sorte, une version beaucoup plus civilisée de la C11 avec l’unique objectif de repousser les limites de l’adhérence avec un maximum de sécurité à bord.

La C112 était équipée d’un V12 monté à l’arrière qui développait une puissance de 408 chevaux et un couple de 428 lb-pi. La carrosserie marquait le retour des portières en ailettes, mais c’est surtout l’adaptabilité des ailerons avant et arrière qui faisait jaser. À vitesse normale, les deux appendices demeuraient en place, mais à haute vitesse, les ailerons s’ajustaient de manière à augmenter l’adhérence, surtout dans les virages. De plus, lors des freinages intensifs, l’aileron arrière s’élevait afin de réduire les distances de freinage.

La C112 était également munie d’une suspension active qui s’adaptait selon le type de route. Cette technologie permettait à la voiture d’être très stable à haute vitesse. De plus, les roues arrière étaient directionnelles, ce qui permettait de corriger plus facilement dans plusieurs situations.

La C112 aurait pu devenir un modèle de production très limité, mais les bonzes du constructeur en ont décidé autrement. Après ce prototype, l’appellation C n’a plus jamais été utilisée, à l’exception de la Classe C bien sûr!

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